Историческая дорога. Древнейшая история дорог и транспорта. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв

Сухопутные безрельсовые дороги являются одним из элементов транспорта, названного К. Марксом четвертой областью материального производства.

История дорожного строительства и его техники теснейшим образом связана с развитием человеческого общества и материальной культуры.

Лишь первобытно-общинный строй почти не знал дорог; люди жили небольшими группами, надобность в путях сообщения отсутствовала.

С возникновением рабовладельческих государств появилась возможность использовать простую кооперацию труда в крупных масштабах, например, при строительстве египетских пирамид, индийских храмов, строительстве дорог в древней Персии, Ассирии, Риме.

Уже в 3000 г. до н. э. отмечены первые следы существования колесных экипажей; в 750-612 гг. до н. э. в Ассирии создана дорожная сеть (начало почтовых операций); в 530-330 гг. до н. э. в Персии существовала развитая сеть хороших дорог; на рубеже новой эры - расцвет дорожного строительства в древнем Риме.

Существующая и в настоящее время поговорка: «Все дороги ведут в Рим» имеет в своей основе буквальный смысл -29 дорог соединяли столицу Римской империи с Испанией, Галлией и другими завоеванными римлянами государствами.

Своеобразная безрельсовая магистраль (прямая, с высокими насыпями и т. д.) шириной в 11 м и толщиной каменного слоя в 0,9 м, требовавшая колоссального расхода каменных материалов: 10000-15000 м 3 на 1 км дороги (примерно в 10 раз больше, чем на современные автомагистрали). Скорость движения по римским дорогам доходила до 20 км/час (выше, чем в Европе и Америке в середине XVIII в.).

В средние века в Европе отмечается упадок в дорожном деле. Однако зарождение крупной промышленности «...с ее лихорадочным темпом и массовым характером производства, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею мировыми рыночными связями...» потребовало разрыва пут, завещанных ей мануфактурным периодом; «... связь и транспорт были постепенно приспособлены к способу производства крупной промышленности...».

На рубеже XIX в. появились первые шоссейные дороги. Характерно, что за 1820-1840 гг. зарегистрировано появление первых паровых автомобилей (примерно 40 шт.).

В конце XIX в. начавшееся развитие автомобильного транспорта потребовало приспособления шоссейных дорог к автомобильному движению. Активное строительство автомобильных дорог началось в Европе и особенно в США. В 20-х годах XXв. дорожное строительство в США достигло своего расцвета.

В некоторых странах, особенно в милитаристской Германии, бурное дорожное строительство диктовалось стратегическими соображениями.

На территории нашей Родины при археологических раскопках в курганах степей Нижнего Поволжья, Приднестровья, Закавказья иногда находят сплошные (вырезанные из одного куска) колеса и упряжь скифских повозок, относящихся к VIII-III вв. до н. э. Уже предкам славян были известны дорожные покрытия не только из грунта, но и из дерева (настилы, гати), камня (мостовые).

В XIV-XV вв. Москва была узлом развитой сети дорог (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ордынская).

В XVII в. издано «Уложение» царя Алексея Михайловича, в IX главе которого - «О мытах, о перевозах и о мостах» - излагались правила содержания так называемых ямских дорог. Ямские слободы, располагавшиеся на этих дорогах через каждые 40-50 верст, ведали содержанием подставных (сменных) подвод, выдачей подорожных документов и благоустройством дорог. Ямская служба основывалась на натуральной ямской повинности, занималась выделением ямщиков с подводами, обслуживала почту (находившуюся в ведении Посольского Приказа) и распространялась на север до Архангельска и Мезени; на запад - до Великих Лук; на юго-запад - до Киева; на юго-восток - до Астрахани; на восток - до Албазинского острога (Забайкалье).
Мероприятия по благоустройству дорог в то время в основном сводились к укладке гатей, сооружению переправ, заделке выбоин и т. д.

В 1678 г. на дороге Москва - Смоленск насчитывалось 533 гати, некоторые из них были длиной до 5-6 верст (на 1 сажень гати - 10 бревен диаметром около 20 см, уложенных вплотную, поперек дороги).

Дорога Москва - Вологда (14 ямов) требовала 7 суток летнего и всего 5 суток зимнего (санного) пути.

Реформы Петра I коснулись и дорожного дела: началось строительство «першпективной» дороги между Москвой и Волховом (позднее доведенной до Петербурга).

Во второй половине XVIII в. силами русского экспедиционного корпуса строилась Военно-Грузинская дорога - кратчайший путь через Главный Кавказский хребет. В конце XVIII в. появился тип русского шоссе из «хряща» (крупного песка) - прототип будущих гравийных дорог.

В 30-х годах XIX в. прославился В. П. Гурьев, изобретатель деревянных торцовых мостовых и автор сочинения «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России» (СПб, 1836).

Идея Гурьева - создание безрельсовых магистралей большого протяжения - в ту пору так и не была осуществлена отчасти из-за косности царского правительства, отчасти из-за отсутствия надлежащего подвижного состава. Ни в XIX в., ни в начале XX в. царское правительство не уделяло должного внимания, дорожному строительству в России.

Советской властью была унаследована слаборазветвленная и не приспособленная для автомобильного движения сеть дорог. За годы Советской власти автотранспорт получил колоссальное развитие. Проделана значительная работа и по увеличению сети дорог с твердым покрытием (табл. 1).

Известно, что весь грузооборот автомобильного транспорта страны составляет ежегодно десятки миллиардов тонно-километров. Так как значительная часть этого грузооборота совершается по неблагоустроенным дорогам, государство терпит от бездорожья убытки, исчисляемые миллиардами рублей. Положение усугубляется тем, что при плохих дорогах и бездорожье в 2-3 раза сокращается срок службы грузовых автомобилей.

Развитие культурных связей с заграницей, пассажирских сообщений, а также санитарно-гигиенические факторы способствуют улучшению дорог. Благоустройство дорог необходимо в интересах обороны страны. Советское правительство уделяет большое внимание борьбе с бездорожьем, строительству и реконструкции дорог.

За последние 20-25 лет построен ряд важнейших автомобильных магистралей.

Москва - Минск - четырехполосная дорога на всем протяжении; в интересах беспрепятственного высокоскоростного движения обходит промежуточные города (Вязьму, Смоленск, Оршу). Все пересечения этой магистрали с железными дорогами и другими автомагистралями выполнены в разных уровнях.

За послевоенные годы построены и реконструированы первоклассные дороги: Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Ленинград - Киев, Киев - Харьков - Ростов - Орджоникидзе и др.

В 1962 г. закончена реконструкция шоссе, соединяющего Москву с городом Горьким. Эта 406-километровая магистраль, отвечающая всем современным требованиям эксплуатации автомобильных дорог, на большей своей части проложена параллельно «Владимирке», старинному тракту. Ближайший к Москве участок этой автомагистрали называется теперь шоссе Энтузиастов. До поворота на Орехово-Зуево автомагистраль выполнена четырехполосной; между каждой парой полос, предназначенных для движения в одном направлении, устроен разделительный газон.

На магистрали уложено 3 млн. м 2 цементобетонного покрытия. Некоторые участки выполнены из струнобетона, впервые примененного в СССР. Благодаря тому что бетон укладывается на специальные проволочные струны, он приобретает особую прочность, а это дает возможность почти вдвое уменьшить толщину покрытия.

Дорога Сочи - Мацеста до реконструкции была длиной 12 км, теперь - 8 км. На старом шоссе насчитывалось более трехсот закруглений (поворотов в плане); после реконструкции осталось всего около десяти.

Много важных автомобильных дорог построено в окраинных районах СССР, среди них Великий Памирский тракт (Ош-Хорог), открывший сухопутное сообщение с Памиром. Перевальный участок этого тракта находится на высоте более 4000 м.

Неоценимую роль сыграли автомобильные дороги в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

Введение. 3

1. Дороги в Киевской Руси. 4

2. Территориальный рост России и развитие дорог. 6

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв. 7

4. Российские дороги в ХХ веке. 9

Заключение. 14

Список использованной литературы.. 15

Введение

Тот, кто думает, что дороги появились на нашей планете недавно – сильно ошибается. Дороги были всегда, даже тогда, когда самого человека на Земле еще не было. Животные, например, всегда бежали на водопой по вытоптанным ими же относительно безопасным дорогам, не рискуя при этом провалиться в глубокую яму или утонуть в болоте. Но пришел человек. Его уже не устраивали стихийно образованные и проходящие через леса и горы узенькие тропинки. Человек должен был передвигаться не только сам, но и придумать что-то, чтобы сделанные им повозки не застревали в грязи в осеннюю распутицу. И человек стал строить дороги. Сначала это были просто вымощенные булыжником или кусками песчаника узкие и длинные полосы. Но, на протяжении веков дороги совершенствовались, и сегодня это многополосные, имеющие собственную инфраструктуру сооружения, имеющие развязки, мосты через водные преграды, пробитые в горах и лежащие под водой многокилометровые тоннели. Все это – дороги.

История строительства дорог сама похожа на длинную и извилистую дорогу. В данной работе мы рассмотрим историю одного из ее участков – историю дорог России.

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» – через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мостымостите». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» – мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов – «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг. Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского «дзям» – «дорога»). Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского «ямджи» – «гонец»). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск – пайзаца.

2. Территориальный рост России и развитие дорог

XIV–XV века в истории России – время формирования единого централизованного государства. Московкое княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства – «Россия». Рост территории России продолжался и в XVI–XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму дояму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III – от 6 июня 1481 года – впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30–50 вёрст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла – государевой подати и всех повинностей – и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв.

В петровскую эпоху надзор за дорогами перешёл к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии. Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно было строительство «прешпективной» – прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству «прешпективной» дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог во главе которой стоял генерал В.В. Фермор.

Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшеесостояние». В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям – земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».

На протяжении XVIII–XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. В 1809 году Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года – Главное управление путей сообщения – ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации. Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».

На самом же деле история дорог неразрывно связана с экономикой отдельных территорий, менталитетом населения и жизнеустройством людей в целом. И Белгородская область здесь не исключение.

Федерального уровня

Унификация дорог пришла к нам с техническим прогрессом, а точнее – с появлением автомобилей. В XIX же веке, когда народ передвигался исключительно на лошадях и волах, дороги отличались по своему назначению.

Одну из самых полных и точных характеристик белгородских дорог дали в 1850 году составители книги-отчёта «Военно-статистическое обозрение Курской губернии» – подполковник Генерального штаба Александр Дуброво и капитан Рельи .

Они указывали, что через территорию нынешней Белгородской области пролегало два почтовых пути государственного уровня: из Москвы в Харьков и из Воронежа в Киев .

Первый путь строили в 1848–1851 годах при участии инженера Валерьяна Киприянова . Интересно, что дорожный инженер при вскрытии грунта в процессе работ нашёл множество остатков рыб, ящеров, моллюсков, губок и впоследствии стал известным палеонтологом.

Тогда через Белгородский уезд проезжало по московской почтовой дороге ежегодно более 12 тыс. повозок. За проезд возницы платили три копейки серебром с лошади за версту пути. За провоз тяжестей от Курска до Харькова брали 20 копеек за пуд груза (1 пуд - 16,4 кг – прим. авт.).

Также дорога имела важное стратегическое значение и послужила главной транспортной артерией при передвижении войск в крымской войне 1853–1856 годов. В конце XIX века она сменила один конечный пункт, став Подольско-Харьковским шоссе .

Второй путь шёл через Старый Оскол , а также Глухов, Рыльск, Льгов, Тим. Был он значительно дешевле: полторы серебряных копейки за версту с погонной головы.

Военные отмечали, что обе дороги были в хорошем состоянии, разве что «по свойству грунта от дождей портились легко» .

Коню – корм, извозчику – водки

Отдельно учитывались торговые пути. Они в свою очередь делились на собственно торговые или «извощичьи» , чумацкие и скотоперегонные. На каких‑то участках все они совпадали между собой или с почтовыми и вновь расходились отдельными ветками.

Чтобы понять принцип их классификации, расскажем, кто и как по ним перемещался.

«Извощики, все русские, ездят во всякое время года на одноконных повозках, тянутся обозами, троечники поодиночно. Для их лошадей преимущественно нужен овёс, сухой фураж, а для них самих питательная пища, часто чай или водка», – писал Александр Дуброво.

Поскольку извозчики с собой никаких съестных запасов не возили, в поле не ночевали, а для ремонтов повозок и подковывания лошадей нуждались в кузнях, следовали они через населённые пункты, где можно было остановиться на постой.

Через наш край пролегало как минимум 14 таких дорог. Самым востребованным считался маршрут Москва – Харьков . Он шёл по нашей земле через Корочу до Яковлево, где торговая дорога соединялась с почтовым трактом, а далее уходила на Украину. Сегодня на эту часть торгового пути наложилась автострада Москва – Симферополь в Яковлевском районе.

В XIX веке по этой дороге проходило 1 600 извозчичьих и 7 000 чумацких повозок в год (в среднем 23 повозки в день).

Чуть менее насыщенным был тракт из Земли войска Донского (современная территория Ростовской области. – прим. авт.) в Коренную через новооскольскую Слоновку и Корочу.

К числу «ВИП-путей» относилась Царская дорога через станцию Ракитное из Суджи . Её протяжённость до конечного пункта, станции Томаровки, составляла 90 вёрст (1 верста - 1,0668 км. – прим. авт.) . Построили её в память об императоре Александре I «только для проезда» , то есть скот по ней не гоняли ни при каких условиях.

Со своей кашей

А так в «Военно-статистическом обозрении Курской губернии» описывали других старинных «дальнобойщиков»:

«Чумаки же все из малороссиян никогда не ездят зимой. Повозки у них неокованные, упряжка воловья, в дорогу берут все любимые ими съестные припасы, ночуют всегда в поле, варят себе кашу с салом, а волы их пасутся на траве».

Исходя из воловьего рациона, передвигались чумаки по своим трассам: по травянистым местам, не заезжая в города и сёла. При этом лошадей и волов берегли, в дождливую погоду не гнали, чтобы «не подвергать хромоте и не подпаривать шеи» .

Скотский путь

Что же касается скотоперегонных шляхов, то они прокладывались по равнинным местам, «чтобы не изнурять скот». Да и кормить тягловую силу так было дешевле: за растущее травяное довольствие погонщики тоже платили.

В нашей местности – обычно три-четыре серебряные копейки с головы. Это были большие деньги, поскольку с юга на север губернии за год проходило 150 тыс. голов рогатого скота, 200 тыс. овец и до 50 тыс. лошадей. Иногда, огибая какие‑то овраги и возвышенности, скот сгоняли на торговые дороги.

Проторён веками

Самым проторённым, старинным путём считался разветвлённый Муравский шлях (один из трёх маршрутов, по которому веками ходили на Русь крымские татары). Проходил у нас через Яковлево, Становое и Орловку Грайворонского уезда, Истобное (Старооскольский уезд, корочанское село Яблоново, новооскольские Михайловку и Слоновку. Часто извозчики предпочитали трап почтовой дороге, поскольку «по нём гор меньше, корм дешевле, а дорога менее разбивается во время таяния снегов и дождей».

Ещё одна дорожная древность – Сагайдакский перегон , который пересекал нашу местность между реками Вор­скла и Псёл в Грайворонском уезде. Простирался он из Коротоякского уезда Воронежской губернии до Харьковской губернии.

Просёлочные дороги были «не совсем дурны», хотя и зависели от владельцев больших имений, которые занимались ремонтом и прокладкой новых путей неохотно из‑за отсутствия финансового интереса.

На заметку военных штабистов попали также зимние и этапные дороги. Последние – для переправки арестантов и особого подразделения воинских частей – конно-этапных инвалидных команд. Кстати, последние не вполне подходят под современное понимание слова «инвалид» – тогда так называли в основном старослужащих солдат, ещё пригодных для вспомогательной службы.

Рабочий дефицит

Существенные изменения в содержание и строительство дорог страны внесли Положения о губернских и уездных земских учреждениях 1864 и 1890 годов . Документы узаконили ответственность земств за устройство путей сообщения и позволили им менять подчинение дорог. Например, переводить просёлочные и полевые в разряд уездных, уездные – в разряд просёлочных, устанавливать сборы с проезжающих и так далее.

«Исправлялись» все пути, кроме государственных, на белгородской земле вплоть до 1900 года за счёт натуральной дорожной повинности . На практике это выглядело так. На каждый населённый пункт давалась разнарядка, по которой богатые жители давали стройматериалы (лес, камень), а сёла направляли на ремонты нужное число крестьян.

Неравномерность распределения «нарядов» по населённым пунктам, разные трудозатраты при «исправлении гор и гатей» и работах на ровной местности, нежелание крестьян отбывать повинность сказывались на качестве дорожных работ.

Первые дорожники

Положение изменилось лишь к 1901–1902 годам, когда при земствах образовали дорожные дружины и выделили отдельную статью на их содержание.

Так, в 1902 году на содержание такой дружины в Корочанском уезде потратили 2 000 руб­лей, в Новооскольском – 1 640, Старооскольском – 1 800 руб­лей.

Впрочем, и тут были проблемы. Как сообщала Старо­оскольская земская управа , «12 человек, желающих наняться в дружину, не нашлось, а потому исправление полотна осуществлялось через наём подённых рабочих» .

Имели суждение

Усиленное строительство подъездных путей началось в земствах в 1891 году . Именно тогда при каждом уезде ввели должность техника и дорожного мастера. Обходились дорожные работы белгородскому, корочанскому, грайворонскому, старооскольскому земствам в 30–40 тыс. рублей ежегодно.

Если своих средств недоставало, земства обращались за помощью в губернское собрание. Земские сметы оценивались техниками, а затем утверждались сметной комиссией.

В архивных документах начала XX века сохранилось немало просьб и от селян, которые пытались снизить дорожное бремя.

«1907 года, января 17 дня, мы, нижеподписавшиеся, Курской губернии, Белгородского уезда, Муромской волости, деревни Огурцовой, крестьяне по 87 дворов и домохозяев, быв сего числа на сельском сходе в количестве 70 домохозяев, имеющих право голоса, имели суждение о содержании мостов через Северный Донец…»

Так начинался протокол собрания, которое просило белгородское земское начальство взять на свой баланс три моста через Северный Донец на дорогах к Волчанску и Ново-Таволжанскому свеклосахарному заводу. Из‑за большой проходимости и тяжёлых грузов (леса и «свеклосахарного бурака») мосты быстро выходили из строя, а самим селянам ремонтировать их было не под силу.

Земство на это «имело честь доложить» , что «не находит возможность» опекать сельские мосты по отдельным ходатайствам и ограничилось «одним лишь пособием» .

Такой изящный отказ встречался довольно часто – местные власти всегда жаловались на отсутствие средств на содержание дорог.

Как строили дороги

Технологию шоссейных дорог в России утвердили особым сенатским приказом в 1786 году , повелев делать двухслойную конструкцию дорожной одежды. Нижний слой её составлял щебень размером с «малое куриное яйцо», на который укладывали камни, которые требовалось «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными».

Именно так, немного усовершенствовав процесс (в 1850-х инженер Евреинов рекомендовал «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время»), строилась в середине века почтовая дорога Москва – Харьков . Для её мощения использовали местный камень – курский самород (другое название – рогач).

Что же касается земских дорог, то в подавляющем большинстве это были грунтовки, переходившие в щебенчатые покрытия на подъездах к населённым пунктам. Содержание их сводилось к «заравниванию колевин, выбоин, исправности дамб». Ремонтировались они самыми примитивными орудиями – топором, лопатой, бороной.

Несмотря на то, что в начале XX века в России появились автомобили, никаких подвижек по строительству автогужевых дорог в наших уездах (во всяком случае в дорожных сметах) до начала Первой мировой войны не было.

Да что говорить об уездных дорогах, если каменное мощение улиц в городах было редкостью. В Белгороде центральные улицы и площадь замостили в связи с канонизацией святителя Иоасафа в 1911 году . Для этого специально с Донбасса везли каменную брусчатку. Известно, что булыжные мостовые были в купеческих Бирюче и Старом Осколе . Тротуары же, судя по старым фотографиям, были в основном дощатыми.

Отсутствие хороших, проходных в любое время года дорог, безусловно, тормозило развитие внутренней уездной торговли, промышленности. Зачастую в Харьков белгородцам было добраться (в том числе по железной дороге) куда проще, чем в соседний уезд.

На протяжении десятилетий историки говорили, что революция 1917 года коренным образом изменила темпы дорожного строительства в стране. Возможно. Только такое чудо-покрытие, как асфальт (в Санкт-Петербурге его, к слову, использовали впервые в 1839 году), белгородцы стали массово использовать лишь в 1960-е годы .

К тому моменту в применении твёрдых дорожных покрытий мы отстали от европейских стран на 100 лет. Конечно, сыграли свою роль и уровень технического развития страны, и не по‑европейски огромные расстояния, и гигантская стоимость создания с чистого листа современной дорожной сети. Да и бурная наша история, что уж там говорить, как правило, ставила во главу угла совершенно другие вопросы, не относящиеся к дорожному строительству, – от борьбы с иноземными нашествиями (с последующим восстановлением разрушенного хозяйства) до смены политического строя, которая иногда разрушала хозяйство похлеще вражеских вторжений.

Знаете ли вы…

Сегодня мало кто задумывается о том, откуда вошли в нашу жизнь асфальтовые дороги, – настолько они стали привычными и обыденными.

А между тем их история насчитывает два века, и начало им дал английский инженер-дорожник Джон Лаудон Макадам (1756–1836). В 1815 году, став инспектором Бристольской дорожной компании, он разработал для неё принципы, которые легли в основу создания всех современных асфальтовых дорог.

Основой дорожной конструкции Макадама стали дроблёный камень и гравий, укладываемые толстым слоем. Ещё одной находкой инженера стал слегка выпуклый профиль дорожного полотна, позволяющий быстрее стекать дождевой воде. Новый тип дорожного полотна оказался настолько популярным и востребованным, что получил название «макадам» – в честь изобретателя. Несколько позже изобретение шотландца усовершенствовали, придумав связывать щебень жидким гудроном.

Уже в 1823 году английский парламент, обсудив идеи Макадама, признал их перспективными в сфере дорожного строительства. А в 1827 году инновационно мыслящий шотландец стал главным дорожным инженером Британии.

При подготовке материала использованы документы из ГАБО и Белгородской областной универсальной научной библиотеки

Ольга Бондарева

Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. Позже, в неолите (VIII - V тыс. до н.э.) существовали наземные пути, по которым происходил между племенами на расстояния порой до многих сотен километров обмен ценными видами сырья (кремень, обсидиан, лазурит, малахит, морские раковины, слоновая кость). Это были тропы, привязанные к естественному рельефу - речным долинам, горным проходам; от них не осталось вещественных следов, но эти древние пути реконструируются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений. Древнейшим сухопутным транспортным средством служили вьючные животные - ослы-онагры, одомашненные в Передней Азии к IV тыс. до н.э. На заснеженных равнинах Восточной Европы приблизительно в это же время неолитическими племенами были изобретены легкие деревянные сани-нарты с собачьей упряжкой. Детали таких саней сохранились в торфяниках Приуралья и Прибалтики. Сани состояли из плоских загнутых впереди кверху полозьев, в них вставлялся ряд вертикальных стояков, на которых крепилась платформа для груза. Существовали сани нескольких разновидностей, в частности, с одним полозом типа тобоггана (Рис. 1).

Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. По данным археологии, вначале, в VI тыс. до н.э. в Месопотамии появился гончарный круг, а надежные свидетельства существования колесной повозки относятся к IV тыс. до н.э. Тягловыми животными служили онагры и быки. Сохранились изображения древнейших телег на расписных сосудах (Рис.2).

Перед нами - тяжелый экипаж с четырьмя сплошными массивными колесами, сделанными из досок. Кузов прямоугольный с высокими бортами, свободно вмещает двух человек и дополнительный груз. Упряжка состоит из четырех онагров, поставленных в шеренгу, править с помощью многочисленных вожжей должен был специальный возница. По плоским равнинам Месопотамии в сухое время года такая телега могла передвигаться довольно быстро, несмотря на свою неуклюжесть и тяжесть. Повозки употреблялись в основном для военных целей, позволяя развивать не известную до тех пор скорость передвижений. Они являлись большой ценностью и знаком высокого социального ранга владельца. Остатки таких повозок, вместе с костяками упряжных быков и возниц были найдены в погребениях богатейших царских захоронений в Центральной Анатолии (могильник Аладжа Хейюк, середина III тыс. до н.э.). В музее Метрополитен (США) хранится бронзовая модель боевой колесницы из Восточной Анатолии, датируемая рубежом III и II тыс. до н.э. (Рис. 3).

Это четырехколесная повозка боевого назначения, запряженная парой быков. Колеса сплошные, из досок, корпус устроен из брусьев, передняя стенка значительно выше и массивнее других. Дышло имеет раздвоенный задний конец, к переднему прикреплено ярмо, закрепленное на рогах быков. Они управляются вожжами с помощью колец, продетых в нос животному. Из древнейшего очага цивилизации, которым была Передняя Азия, культурные достижения двумя потоками распространялись в Европу - через Балканы и Кавказ в степное Причерноморье. На рубеже IV и III тыс. до н.э., в период раннего бронзового века, здесь также уже существовали четырехколесные повозки. Дороги этого времени неизвестны, тем не менее мы можем судить, где пролегали пути распространения культурных достижений. Существует древняя «карта», на которой достаточно узнаваемо обозначен путь с юга, из Восточной Анатолии или Северной Месопотамии, на Северный Кавказ. Это чеканное изображение на серебряном сосуде из кургана у г. Майкоп, где в конце XIX в. было обнаружено богатое захоронение вождя (рубеж IV и III тыс. до н. э.). Обозначен протяженный горный массив с двуглавой вершиной в центре и две реки. Вообще пейзаж - исключительно редкое явление в раннем искусстве, он не случайно нанесен на драгоценный сосуд. Горы идентифицируются с Большим Кавказским хребтом с горами Эльбрус и Ушба в центре, а реки - это Кубань и Ингури, обе впадающие в Черное море (Рис. 4).

В степном Причерноморье в эпоху раннего бронзового века (III тыс. до н.э.) повозки получили широкое распространение. Современная методика раскопок курганов позволила зафиксировать многочисленные случаи помещения повозок в погребальные камеры. Такие находки известны в степях Восточной Европы: в Прикубанье (курганы у станиц Лебеди, хутора Останний и др.), в Калмыкии, на Нижнем Дону (Рис. 5). Оси повозок были неподвижными. Колеса по-прежнему изготовляли из трех толстых досок, в центре была выступающая массивная ступица. Конструкция кузова была гораздо более сложной, чем у первых ближневосточных телег: основой служила рама из массивных продольных брусьев и более легких поперечных. На раму с помощью многочисленных вертикальных стояков крепились доски настила, иногда в несколько ярусов, чем достигалась легкость и одновременно прочность конструкции. Впереди на платформе было устроено специальное место для возницы с перилами по краям, задняя часть повозки предназначалась для груза. Дышло изготовляли из раздвоенного древесного ствола, его развилка крепилась к бортам кузова, что делало повозку мало маневренной при поворотах. К переднему концу крепилось ярмо для пары быков. Кузов и колеса повозки иногда сохраняют следы раскраски красной и черной красками. Размеры кузова составляют в среднем 1,2 на 2,6 м, диаметр колес - ок. 70 см, ширина колеи - около 1,5 м.

Племена, оставившие эти курганы, были скотоводами и вели подвижный образ жизни, совершая сезонные перекочевки вместе со своими стадами. Поселений со стационарными домами у них не существовало. На повозках скорее всего устанавливали конструкции типа кибиток, состоявшие из легкого деревянного каркаса, покрытого войлоком. Замечательная находка из кургана Чограй на Ставрополье, изображающая такое жилище, относится к несколько более позднему времени (II тыс. до н.э.) (Рис.6). Это глиняная модель (возможно игрушка), колеса у нее отсутствуют, но детально показан высокий кузов с куполообразным верхом и тремя округлыми окнами впереди и по бокам. В нижней части стенок имеются маленькие отверстия, которые служили для крепления кибитки к платформе телеги с помощью ремней или веревок. Перед нами - типичное жилище степного кочевника. Стенки кибитки украшены зигзагообразным и линейным орнаментом, который передает узорчатый войлок или кошму.

Строительство дорог начинается с возникновением государства. До нас дошла древнейшая дорога, обнаруженная в Египте, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н.э.) (Рис. 7). Полотно дороги шириной ок. 4 м сооружено из уложенных поперечно каменных блоков. Его средняя часть сильно изношена: по нему на массивных санях-волокушах, запряженных быками, транспортировали многотонные каменных блоки. Эти сцены подробно изображены на росписях внутри пирамид. В частности, показано, как дорогу поливают водой, чтобы уменьшить трение полозьев.

Во II тыс. до н.э. была одомашнена лошадь, ставшая затем основным тягловым животным. В это время появляются двухколесные боевые колесницы, с которыми связано распространение народов, принадлежащих к индоевропейской языковой семье. Замечательной находкой стало открытие могильника Синташта на южном Урале. Здесь в погребальных камерах под курганами были обнаружены боевые колесницы сложной конструкции (Рис. 8). Они имели два колеса с 8-10 деревянными спицами и квадратный в плане дощатый кузов размером в среднем 1,2 на 0,9 м, открытый сзади. Дышло было изогнутым, к нему крепилось ярмо, рассчитанное на двух лошадей (их костяки также обнаружены в захоронениях). Ось соединялась с дышлом оригинальным способом - с помощью брусьев-держателей, помещенных снаружи по сторонам кузова. Небольшие размеры (ширина колеи 1,2 м), легкость и мобильность делали эти колесницы превосходным транспортом военного назначения, который позволял племенам ариев быстро преодолевать огромные расстояния в полосе евразийских степей и лесостепей. Как и на Ближнем Востоке, они служили знаком высокого социального статуса погребенных в курганах воинов.

Зимние пути за Уралом представляли большую сложность. Здесь использовалось своеобразное средство передвижения - сочетание конной тяги с лыжами. На рукояти литого бронзового кинжала из могильника Ростовка (XVI в. до н.э.) изображена коренастая лошадь, подобная лошади Пржевальского, к узде которой прикреплены длинные и крепкие поводья, за них держится лыжник. Ноги человека чуть согнуты в коленях и расставлены, он изображен в позе быстрого движения, следуя за конем (Рис. 9).

Эпоха железного века (I тыс. до н.э.) отмечена широким распространением различных видов колесного транспорта. Скифские племена, обитавшие в VII-II вв. до н.э. в Северном Причерноморье, в большинстве были подвижными скотоводами, ловкими воинами-всадниками. «Отец истории» Геродот пишет, что их жилища были устроены на телегах. До нас дошли глиняные модели (игрушки) скифских повозок различных форм (Рис.10a-c). В качестве передвижного жилища использовались четырехколесные повозки с куполообразной жилой частью - кибиткой, делавшейся из войлока, закрепленного на легком деревянном каркасе. Существовали и грузовые телеги без навеса, но с глубоким объемистым кузовом. Колеса у всех моделей сплошные, но скорее всего это особенность материала - из глины невозможно вылепить колесо со спицами.


Поразительная находка была сделана на Алтае, в кургане Пазырык. Здесь в V-IV вв. до н.э. жили племена, родственные скифам, которые поддерживали активные связи с Центральной Азией и даже с Китаем. В погребении вождя в мерзлоте, образовавшейся под курганом, полностью сохранилась четырехколесная парадная колесница китайского типа, с легким кузовом и навесом, опирающимся на точеные столбики. Большие колеса имеют по 33 тонких спицы, оси сильно выступают за плоскость колеса (Рис. 11). Колесница хранится в Эрмитаже.

К этому же времени относится прекрасная золотая статуэтка из Аму-Дарьинского клада (Средняя Азия, территория древней Бактрии), изображающая в мельчайших деталях боевую колесницу-квадригу, запряженную четверкой коней. Возница держит вожжи, знатный бактриец сидит. Колеса большие, с 8 спицами, ободья колес окованы металлом (показаны выступающие гвозди). Имеется два дышла и одно общее ярмо в виде бруса, подробно отражены все детали конской упряжи: узда, удила с нащечными псалиями, ремни, поводья.

Древние государства периода античности уделяли внимание строительству дорог и их безопасности. Обязанностью каждого из многочисленных государств древней Греции была постройка дорог Дороги стандартной ширины (ок. 3 м.) прокладывали по каменистой почве, высекая целые участки в скалах. Дороги считались столь же неприкосновенными, как и храмы. В «Истории» Геродота описана царская дорога, проложенная персидскими властителями в VI в. до н.э. от города Сарды на западе Малой Азии к Сузам в юго-западном Иране. Ее протяженность составляла ок. 2400 км. Через равные промежутки были построены станции с постоялыми дворами, а в стратегических пунктах, таких, как речные переправы, находились воинские посты и укрепленные ворота.

В Северном Причерноморье, на территории современных России и Украины существовали многочисленные древнегреческие города. Их жители владели технологией дорожного строительства, о чем можно судить по открытым археологами мощеным городским улицам (города Пантикапей - современная Керчь, Горгиппия - Анапа, Фанагория и Гермонасса на Таманском полуострове и др.) (Рис.12). Улицы мостили каменными плитами, положенными насухо без раствора, переулки - щебнем и черепками разбитых сосудов. Вдоль улиц пролегали облицованные камнем водостоки и водопроводы, на перекрестках устраивали колодцы, также облицованные каменными плитами. Грузовым транспортом служили телеги со сплошными колесами из массивных досок и бычьей упряжкой, знать и воины передвигались в легких двухколесных колесницах, запряженных парой (бига) или четверкой (квадрига) коней. Существуют многочисленные изображения греческих повозок и колесниц: на стене склепа Деметры в Керчи, на расписных сосудах с сюжетами военных сцен и спортивных состязаний (II-I вв. до н.э.). Особенно любили древнегреческие художники изображать героев Гомера и сцены Троянской войны (Рис.13). Легкие боевые колесницы имели изогнутое дышло, два колеса с 6-8 спицами. Колеса были небольшими, что делало всю конструкцию более устойчивой при поворотах. Коней запрягали в мягкое кожаное ярмо. Открытый сзади кузов имел поручни, за которые воин мог держаться во время быстрого движения. Кузов делали плетеным из ивовых прутьев, более тяжелые корпуса изготовлялись из досок, те и другие укрепляли и украшали бронзовыми накладными бляхами. Обычно боевая колесница была рассчитана на двух человек - воина и возницу. Управление боевой повозкой считалось высоким искусством, программа Олимпийских игр включала состязания колесниц.

Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи. Наиболее древняя Аппиева дорога была сооружена в IV в. до н.э., на карте древнего Рима видно, как от центра города звездообразно расходятся многочисленные дороги, связывавшие его с самыми отдаленными провинциями. Римляне стали изобретателями бетона и широко применяли его в дорожном строительстве. Бетон получали из измельченного сланца мягких пород. На мощную, часто многослойную подсыпку из камней и щебня укладывались ровно отесанные каменные плиты, скреплявшиеся раствором. Плиты могли быть прямоугольными или неправильных очертаний (Рис. 14). Ширина дорог была стандартной, в центральных провинциях империи она составляла ок. 5 м, что позволяло разъехаться двум телегам. Вдоль полотна прокладывали кюветы, расстояние отмечали камнями, расставленными через 1 милю. В этот период существовало множество разновидностей экипажей - грузовых телег с бычьей упряжкой, боевых и спортивных колесниц, повозок различных размеров и типов с навесами или закрытых, предназначенных для дальних путешествий. Для обозначения каждого типа экипажа существовали специальные термины.

Крушение Римской империи в IV в. н.э. под ударами варварских племен и наступление периода Средневековья означало утрату многих достижений цивилизации, в том числе разрушение сети дорог. В средневековом древнерусском государстве важнейшими путями сообщения были реки, по которым с весны до осени осуществлялось судоходство, а зимой прокладывали санный путь. Именно по рекам проходили важнейшие торговые пути: по Днепру и Волхову - «из варяг в греки», т.е. из Скандинавии в столицу Византии Константинополь. При переходе из бассейна одной реки в другую приходилось преодолевать сухопутные участки - волоки (название происходит от того, что ладьи нужно было переволакивать посуху, на катках-подкладках). В местах волоков возникали города - Смоленск, Волоколамск, Вышний Волочок, и более мелкие торгово-ремесленные поселения. Поблизости находились и курганные могильники (такие, как огромный Гнездовский могильник под Смоленском) с многочисленными захоронениями воинов-дружинников и торговцев. Характерные черты погребального обряда и находок позволяют идентифицировать значительную группу населения скандинавского происхождения. Торговые пути отмечены находками многочисленных кладов серебряных монет и драгоценных изделий. Основными товарами в период Киевской Руси были меха, мед, воск, рабы, ткани, изделия из драгоценных металлов, вина.

Княжеская администрация заботилась о состоянии сухопутных дорог, одной из ее задач было наведение гатей в болотистых местах. Древнейшая Лаврентьевская летопись приводит повеление великого князя киевского Владимира Святого (X в.): “Требите путь и мостите мост” (расчищайте дорогу и мостите настил), а «Слово о полку Игореве» (XII в.) рисует картину победного шествия русского войска, бросающего под ноги коням в виде гати добытые в бою драгоценные ткани.

Основными видами сухопутного транспорта в древней Руси были сани и колесные повозки. Их выбор был обусловлен не столько уровнем развития техники и возможностями инженерных решений, сколько состоянием путей сообщения. В Северной Руси наиболее распространенным видом конной повозки были сани. На них в условиях труднопроходимых, часто заболоченных дорог ездили практически круглый год. Сани княгини Ольги упоминаются в Повести временных лет под 947 г., интересно, что они хранились в средневековом Пскове как реликвия. Колесные телеги шире применялись в южнорусских землях. Стратегические противники русских князей - печенеги и половцы - кочевали по степи в «вежах» - телегах с установленными на них войлочными кибитками, подобными скифским.

В целом в древней Руси дорог было мало, они были грунтовыми и слабо обустроенными. Лучше обстояло дело с городскими улицами. В лесистых землях их мостили деревом. Княжеская и городская администрация следила за состоянием мостовых: до нас дошли специальные документы, регламентирующие порядок их строительства и ремонта, включая заготовку леса и его доставку. Эти обязанности разверстывались среди городского населения и жителей пригородных сел, которые отвечали за мощение и ремонт закрепленных за ними участков. Это «Урок мостников» в составе древнейшего русского сборника законов - «Русской Правды» (1072 г.) и «Устав князя Ярослава о мостех» (мостовых), записанный в 1265-1266 гг.

Хорошо изучены археологами и сами мостовые, они были открыты во многих городах лесной зоны - Смоленске, Твери, Пскове, Берестье, Москве, Торопце, и, конечно, в Новгороде Великом. Важнейшая особенность этого города - повышенная влажность почвы, благодаря которой в культурном слое сохраняется дерево и другие органические материалы. Именно в Новгороде были археологически исследованы последовательно обновлявшиеся с X по XV вв. уличные настилы. В древнейшей части города их насчитывается до 30 ярусов. Сохранность новгородской древесины послужила основой для разработки дендрохронологического метода датирования археологических объектов. Метод основан на подсчете годичных колец на срезах бревен: чередование узких и широких колец отражает неблагоприятные и благоприятные условия роста дерева в каждый конкретный год. Так стало возможным устанавливать с точностью до одного года даты сооружений и связанных с ними находок.

Первая, древнейшая мостовая Черницыной улицы в Новгороде была сооружена в 938 г., Великой улицы - в 953 г (Рис. 15). Устройство мостовых было традиционно и повторялось в течение столетий вплоть до XVIII в. В основу мостовой по оси улицы укладывали три продольных круглых бревна (лаги) на расстоянии 1,3 - 1,6 м одно от другого. На них настилали массивные поперечные плахи - бревна диаметром 25 - 40 см, расколотые вдоль. Их помещали плоской стороной вверх, плотно подгоняя друг к другу. Снизу в плахах вырубались полукруглые пазы, соответствующие лагам, тем самым достигалась прочность настила. Ширина мостовой составляла 3- 4 м. Для строительства использовалась сосна и ель. Грязь и навоз с мостовых счищали, но со временем они погружались в образовавшийся по сторонам культурный слой, и их приходилось возобновлять. Уличные настилы сильно страдали от частых пожаров. Обычно мостовая функционировала 15 - 30 лет. Мостили и площади. Под 1308 г. Псковская 1-я летопись упоминает, что посадник Борис замостил псковское «Торговище» (торговую площадь), и «бысть всем людем добро».

Крупные улицы и рыночные площади северорусских городов были снабжены инженерными сооружениями. Вдоль них во влажной почве прокладывали дренажные системы, предназначенные для отвода подземных вод. Они состояли из вкопанных в землю водосборников в виде бочек и маленьких бревенчатых срубов-колодцев, покрытых берестой и бревнами, и врезанных в них деревянных труб, одни из которых служили для сбора воды в накопитель, а другие, большего диаметра - для сброса ее в реку или ручей. Трубы сооружали из продольно расколотых и выдолбленных бревен диаметром 40 - 60 см, внутренний диаметр трубы достигал 20 см. Продольные срезы бревен были не горизонтальными, а уступчатыми, что предотвращало скольжение двух половин трубы друг относительно друга. Швы конструкций уплотняли берестяными прокладками (Рис.16, a-c).

Из Новгорода происходит богатейшая коллекция деталей саней (полозья, копылы, грядки, оглобли и пр.). Полозья изготовляли из гнутых дубовых брусьев различного сечения, длина их достигала 330 см. Ширина саней была ок. 70 см. В пазы полоза вставляли ряд копылов - стояков с горизонтальным отростком, связывая соседние копылы для прочности прутьями. Внешнюю сторону копылов часто украшали резьбой. Верхние концы копылов вставляли в пазы горизонтальных брусьев - грядок. Грядки образовывали горизонтальную платформу саней. На них могли устанавливать открытый кузов в виде ящика и закрытый кузов возка. На первый копыл надевали оглоблю, передний конец которой соединялся с дугой и хомутом (те и другие также есть среди новгородских находок). Конструкция средневековых саней отличается от современных крестьянских саней-розвальней тем, что у древних ширина кузова соответствует расстоянию между полозьями (ходу саней); у современных кузов шире. Существовали различные типы саней, по размерам и конструкции они делятся на грузовые, легкие пассажирские с кузовом и беговые, сани-возки большого размера, ручные санки и детские салазки (Рис. 17). Жесткий хомут на деревянной основе был изобретен на Востоке, на Руси он появился в X в. -раньше, чем в Западной Европе. Хомут позволяет полнее использовать силу лошади, равномернее распределяет нагрузку, чем ярмо, и не травмирует животное. Он состоит из двух половин - клещей, обшитых кожей, в отверстия хомута пропускают гужи, соединяющие его с дугой и оглоблями.

Кроме саней, для перевозки грузов (в частности, бревен) применялись волокуши. Они также найдены в Новгороде. Оглобли волокуш делали из дерева с комлем; в задней комлевой части, использовавшейся как полоз, они загнуты кверху. На эти оглобли с помощью пазов надевали поперечный брус, к которому крепили груз (Рис. 18).

Телеги хуже известны по археологическим материалам. В Новгороде и Берестье найдено всего несколько колес, они относятся с XI-XII вв. Диаметр новгородского колеса большой, около 85 см, обод изготовлен из цельного гнутого дубового бруса, спиц девять, они также дубовые. В ободе и ступице выдолблены гнезда для спиц, в которых они были дополнительно укреплены клиньями. Ступица представляет собой массивную точеную на токарном станке болванку с центральным отверстием для оси диаметром 6 см и гнездами для спиц. Конструкция колеса технически совершенна и не отличается от лучших образцов тележных колес XIX в. (Рис. 19).

По прекрасно сохранившейся четырехколесной повозке из погребения знатной женщины в Осеберге (Норвегия, IX в.) (Рис. 20) можно судить о сухопутном транспорте викингов - воинов, торговцев, княжеских дружинников, хорошо известных на Руси. Повесть временных лет повествует о призвании местным (в основном славянским) населением в 862 г. варяжских князей Рюрика с братьями Синеусом и Трувором на княжение в Новгород, Изборск и Белоозеро. Варяги могли пользоваться парадной повозкой именно такого типа. Широкие составные ободья сделаны из дубовых досок. Спицы (по 16 в колесе) вставлены в пазы обода и массивной точеной ступицы. Дощатый кузов имеет полукруглое днище и покрыт снаружи богатым резным орнаментом в виде сложного плетения. Кузов съемный, он установлен на прочных полукруглых подставках, их концы также резные и имеют форму бородатого человеческого лица.

Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Его расцвет приходится на период XII - XIV вв., когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство - Золотую Орду. В местах пересечения речного пути с сухопутными были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад - в Крым, затем в Средиземноморье, в частности, в Константинополь, другой - на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг - в Персию и арабские страны. По Волжскому пути в Восточную Европу шел поток восточного серебра, а в Средиземноморье и на Восток - ценные меха из лесов Руси, бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, рабы, мед и воск. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.

Необходимым условием поддержания оживленной торговли было обеспечение бесперебойного функционирования торговых путей. В Золотой Орде безопасность купеческих караванов на дорогах обеспечивали специальные военные отряды. Была организована сеть караван-сараев, которые предоставляли безопасные стоянки, где купцы пополняли запасы воды и провизии. Путешественники и торговцы XIV - XV вв. описывали дороги Золотой Орды с восхищением: «Караваны обычно отправляются из Хорезма и движутся со своими телегами в Крым безопасно, без страха и тревоги, а путь этот длиной около трех месяцев» (Ибн-Арабшах). «Дорога в Китай совершенно безопасна как днем, так и ночью» (Пегалотти). Положение золотоордынских городов на пересечении Великого Волжского пути с сухопутными караванными дорогами укрепляло статус государства и ханской администрации за счет налогов и заставляло поддерживать пути сообщения в хорошем состоянии. Вся система пришла в упадок к XVI в. вместе с упадком государства Золотой Орды.

Теми же путями пользовались гонцы и посольства, по ним шла доставка официальных почтовых отправлений. Для них существовала система станций - ямов - со сменными лошадьми и запасами продовольствия и воды. Термин «ям» укоренился в русском языке для обозначения конной почтовой службы. Ямская повинность известна на Руси, начиная с XIII в. В эту отдаленную эпоху уходит корнями характерное явление русской жизни - «птица-тройка» с колокольчиком и лихим ямщиком на козлах.

Шоссе в неизвестное прошлое

В том, что наша собственная история не менее важна и увлекательна, большинство уже не сомневается, и для того чтобы совершать открытия, вовсе не обязательно отправляться в другие страны. Куда важнее для нас разобраться с собственной землёй и с тем, что на ней происходит сейчас и происходило в прошлом, мы даже не подозреваем о том, что творится прямо у нас под ногами! Настоящие открытия можно совершать, прогуливаясь по знакомым с детства улицам городов, или на лесных тропинках, по которым мы можем бегать бегом с завязанными глазами.

Одно из подобных открытий мне посчастливилось совершить буквально в паре десятков километров от дома, в котором живу уже более двадцати лет. Если ехать по Рижскому шоссе Е77 из Пскова , то, не доезжая до деревни Дубник , что перед самым Изборском , можно заметить небольшой поворот налево, где нет даже указателя, информирующего о том, куда именно ведёт узкая грунтовая дорога, на которой не разъехаться двум легковым автомобилям . А ведёт она в деревню Шахницы , через Ржевки и ещё несколько заброшенных хуторов.

Фрагмент карты Российской империи 1914 года

Чем же привлекла моё внимание эта ничем не примечательная дорога? А находками, которые совершил прямо на ней и на обочинах «один знакомый, знакомого, моего знакомого», у которого завалялся в сенях хороший металлодетектор. Съезжая с асфальтированного шоссе, можно впасть в заблуждение, решив, что ничего любопытного на раскисшей от дождей глинистой дороге обнаружить невозможно. Но несколько минут терпения, и вы окажетесь на месте бывшей деревни Лебеж, где сегодня, кроме одного ухоженного дома с участком и видеокамерой над воротами, есть ещё несколько сохранившихся домов, вероятно, используемых в качестве дач, и один неработающий телефон-автомат.

Дорога, ведущая от деревни в лес, не оставляет сомнений в том, что крестьяне её не строили. Это объект, который могли построить исключительно строители, обладающие не только навыками инженеров, но и достаточными ресурсами для прокладки прямой, как стрела, дороги, не имеющей перепадов высот. Это совершенное творение, которое не могло появиться на свет благодаря крестьянам, возившим овёс на телегах.

Отчётливо видна выполненная промышленным способом насыпь с твёрдым сухим полотном из песчано-гравийной смеси, насыпанной явно на толстую «подушку» из строительного бута, скорее всего, известняка. Такое сооружение требует не только работы проектировщиков, но и точных расчётов, а также маркшейдерских работ с применением точных инструментов и измерительных приборов, труда квалифицированных рабочих и привлечения большого количества транспортных средств и строительной техники. На телегах такие объёмы камня и грунта привезти невозможно, по крайней мере, нерентабельно в данном месте. И дорога явно не имеет отношения к советским дорожно-строительным организациям.

Тогда кто её построил, когда и, самое главное, зачем?!

Ведь дорога выглядит в этом месте совершенно неестественно. Для нужд крестьян, такие точно никто бы не стал сооружать. И качество сооружения потрясает своим совершенством. Кому-то это покажется просто зарастающим травой просёлком, но опытный глаз немедленно отметит, что дорога построена профессионалами высочайшего уровня. Дело в том, что обычные просёлки зарастают ольшаником практически мгновенно. За какие-нибудь десять-пятнадцать лет дороги, некогда соединявшие деревни и хутора, превращаются в совершенно непролазные чащи, где трудно даже угадать направление.

Здесь же мы обнаружили прекрасную прямую дорогу, на которой не растёт ничего, кроме травы. Даже после недавно прошедших дождей она продолжает оставаться сухой и твёрдой. Но для чего тратить колоссальные ресурсы на обустройство дороги подобного качества, которая никуда не ведёт и ниоткуда не приходит! В некоторых местах на поверхности попадаются плиты из известняка и плоских гранитных плит. Мне доводилось встречать в псковских лесах участки булыжной мостовой, но они по большей части примитивны, выполнены кустарно и без какой-либо подложки. Здесь же мы видим насыпь, какие обычно устраивают для строительства железнодорожного полотна.

Это и предстояло выяснить нашей маленькой экспедиции, в составе которой были я и мой друг из Пскова Александр (совместные походы становятся уже нашей доброй традицией).

Именно эта мысль и гнала нас вперёд, чтобы найти доказательства или опровержения версии о том, что наша дорога является бывшей узкоколейкой. Не подтвердилось. И данный факт нас совершенно не расстроил, и я скажу, почему. Главной целью экспедиции было обнаружение памятного знака на обочине дороги, где высечена надпись, проливающая свет на историю появления дороги. Без точной геометки камня найти его у нас не было практически никаких шансов. И всё-таки мы его отыскали!

Это было невероятно сложно. Трава в это время года стоит высотой более полутора метров. Густая листва кустов и деревьев скрывает всё от взора на два-три метра вглубь леса от обочин дороги. Сложный рельеф: многочисленные мелиоративные канавы, небольшие болотца, густой камыш выше роста человека – всё это существенно осложнило поиски. Тут и там встречались следы боевых действий: траншеи, брустверы, блиндажи, воронки (одна из которых около 25 метров в диаметре и 5 метров глубиной), которые тоже весьма затруднили поиск. Впоследствии оказалось, что мы несколько раз проходили в нескольких шагах от искомого камня и не видели его. В конце концов, уже начиная терять надежду, мы его обнаружили. Несмотря на внушительные размеры (с «горбатый Запорожец»), он надёжно спрятался в зарослях ольхи.

Надпись на гранитном валуне: «По повелению государя-императора Николая II построено шоссе инженером Г. Ф. Станкевичем в 3 месяца в Отечественную войну 1914 – 1915 ».

Вы поняли, что именно на нём написано? «Шоссе »! Как могло такое случиться, что строили именно шоссе, ведь чем этот вид дорожных сооружений отличается от обычной дороги?

«Шоссе (фр. chaussée) или шоссейная дорога – дорога с искусственным покрытием, чаще всего – твёрдым, обязательно с устройством на основе дорожного полотна поверх грунтового основания, и с канавами для стока воды по обочинам.
Также шоссе в России и некоторых других странах называется дорога, обычно на окраине города, ведущая из него. Иногда название «шоссе» является исторически сложившимся, и магистраль проходит в городской черте, например, Ланское шоссе в Санкт-Петербурге , длительное время бывшее границей города» (Википедия).

Кому в лесу понадобилось шоссе? Это ведь для автомобилей, а не для телег с сеном. Второе: «Отечественную войну…». Какую-какую? Нам-то говорят об «империалистической», а чаще всего о «Первой мировой». А война-то была отечественной, что в переводе с дореволюционного русского языка на современный означало – гражданской. Именно так. Отечественная – значит, в пределах одного отечества. И правда. Ведь император Николай II был ещё и князем многих европейских княжеств: «…наследник Норвежский, герцог Шлезвиг-Голштейнский, Стормарнский, Дитмарсенский и Ольденбургский и прочая, и прочая, и прочая». Под «прочая» подразумевается, что Николай являлся монархом Монако, Лихтенштейна и, возможно, каких-то стран помимо того. Напомню, что, будучи полковником русской гвардии, он одновременно имел чины фельдмаршала британской армии и адмирала британского флота. Разумеется, война начиналась как гражданская.

И потом… На дворе идёт великая война, а Россия строит дорогу, которая, по мнению современных историков, совершенно бесполезна. Это как? Или нам опять что-то недоговаривают? Может быть, нужна всё-таки была дорога? Для чего?!

Ответ может оказаться незамысловат, если посмотреть на её направление и пофантазировать, предположив её вероятные начало и конец. Начну с того, что местные псковские краеведы объявили шоссе рокадной дорогой. Но что такое рокада?

«Рока́да (также рока́дный путь, от фр. rocade «объездная дорога») – железная, шоссейная или грунтовая дорога в прифронтовой полосе, проходящая параллельно линии фронта. Рокады используются для маневрирования войск и перевозки материальных средств. Как и другие военные дороги, рокады составляют основу военных коммуникаций и имеют стратегическое, оперативное или тактическое значение» (Википедия).

Любой здравомыслящий человек, не задумываясь, отвергнет версию псковских историков. Рокада – это прифронтовая временная дорога, которая намеренно строится с максимально возможным количеством изгибов, для того чтобы противник не имел возможности осуществить пристрелку и не держать под постоянным артиллерийским обстрелом прифронтовые коммуникации. В данном случае об этом не может быть и речи. Рокады не делают капитальными и прямыми, без единого поворота на протяжении целых вёрст. Допустим, если мы имеем дело с фортификаций, то в этом случае легко объясняется отсутствие дороги на всех известных картах: рокады – секретные сооружения.

Фрагмент карты почтовых сообщений Российской империи 1917 года

Тогда почему её строил гражданский инженер?

Для справки: Станкевич Герард-Клеменс Фортунатович – гражданский инженер. Выпускник Санкт-Петербургского института гражданских инженеров. Более 25 лет проработал на различных должностях в строительном отделении Псковского губернского правления. По его проектам в Пскове были построены: доходный дом Шпаковской, 1897 г. (ул. Ленина , 8), здание банка Общества взаимного кредита Псковского уездного земства, 1902 г. (Октябрьский пр., 8), доходный дом Сафьянщикова И. А., 1912 г. (Октябрьский пр., 18) и другие здания.

Один из лучших архитекторов, работавших в Пскове в конце XIX – начале XX веков.

Второй вопрос: кому пришло в голову строить рокаду при отсутствии линии фронта? Получается, что Станкевич предвидел, что Псков придётся защищать от наступления германской армии? Ведь даже в 1916 году ни одного иностранного солдата на территории Псковской губернии и близко не было. Основные боевые действия в 1914–1915 годах велись в Восточной Пруссии , а Псков и Островский район вместе с Изборским были в глубоком тылу. О какой рокаде могла идти речь тогда?!

Карта боевых действий, в которых участвовала Русская армия в 1915 – 1916 годах

Опять не складывается. А теперь о находках «знакомого, знакомого, моего знакомого». Вся дорога и её обочины буквально перекопаны «чёрными копателями» Основной их улов составляют монеты конца девятнадцатого века, а также торговые пломбы.

Железнодорожная торговая пломба из Ярославля

Экономические связи всех городов на рубеже ХIХ–ХХ веков можно проследить по таким необычным атрибутам торгового оборудования, как... свинцовые пломбы. По правилам того времени, отправляющийся в путь товар обязательно опломбировывался. Эта мера обеспечивала сохранность груза. Пломбировалось буквально все, начиная с тюков с мануфактурой и мешками с мукой и заканчивая бидонами с молоком! О ящиках с чаем или бочках с маслом и говорить нечего. Каждый фабрикант или купец имел свой, неповторимый тип пломбы. Получатель продукции, убедившись в ее сохранности, выбрасывал свинцовый кругляш, не заботясь о его дальнейшей судьбе. Русская земля бережно сохранила эти немые свидетельства эпохи. Их часто находят на местах бывших перевалочных пунктов, таможенных терминалов, причалов и складов.

И именно таким пломбами буквально нашпиговано всё «шоссе». Надписи на них самые разные, но чаще всего попадаются «Ярославль », «Псковъ», «Изборскъ», «Санктъ-Петербургъ», «Рыбинскъ», «Тверь» «Казань» и «Нижний Новгородъ». Выходит, что по дороге возили тысячи тонн, нет, десятки и сотни тысяч тонн обычных гражданских грузов. Потому и монет здесь так много. Из этого следует вывод о том, что ни о какой военной роли дороги и речи быть не может. Это был коммерческий тракт, соединяющий две узловые железнодорожные станции в Новом Изборске и в Острове. А они были ключевыми пунктами имперской железной дороги на путях из Санкт-Петербурга в Кёнигсберг и по маршрут Санкт-Петербург – Рига .

Допустим, данный вопрос для нас до некоторой степени прояснился. Но остаётся ещё одна проблема. Проблема высокой концентрации свинцовых пуль на квадратный метр дороги.

Пуля от винтовки системы Бердана

Это пуля от винтовки системы Бердана, которая была снята с вооружения русской армии задолго до наступления грустных событий 1917 года. Мне удалось выяснить, что она сделана для 4,2-линейной (10,67 мм) винтовки Бердана № 2. Точнее, наоборот, – винтовка создавалась под имеющийся патрон.

Любопытна история «Берданки»: Два русских офицера, командированные в начале 1860-х годов в Америку, Александр Павлович Горлов и Карл Иванович Гуниус, внесли в конструкцию стоящей на вооружении русской армии бельгийской винтовки 25 различных усовершенствований (от первоначального образца осталось немного) и переконструировали её на калибр 4,2 линии; разработали к ней патрон с цельнотянутой гильзой. В Соединённых Штатах её называли не иначе как «Russian musket».

Россия. Неизвестная цивилизация

Всё то, что для нас необычно, неизбежно привлекает внимание. Даже если это вполне обычная вещь. Любой, самый обычный предмет может показаться сенсацией для того, кто видит его впервые. И напротив: любой, самый необычный предмет не вызывает интереса, если он постоянно находится в поле зрения. Ещё одним ярким примером подобного феномена можно с уверенностью считать аэродром Юндум в Гамбии .

Взлётно-посадочная полоса международного аэропорта Юндум близь столицы Гамбии Банжул

Уже не первый десяток лет учёные бьются над разгадкой тайны появления на свет этого аэродрома. Дело в том, что его никто не строил. Современные строители лишь положили асфальт на часть взлётно-посадочной полосы, построенной из каменных плит, но кто и когда эти плиты укладывал, продолжает оставаться загадкой. Мало кто знает, но ведь подобный объект имеется и на территории России . Взлётно-посадочную полосу аэропорта Кепервеем на Чукотке также не пришлось строить с нуля. Её просто приспособили под аэродром, но она существовала в тундре задолго до появления там современного человека. Причём изначально их было две, строго параллельных друг другу. Одна из них сейчас совершенно заросла, а вторая используется для взлёта и посадки самолётов и вертолётов.

Взлётно-посадочная полоса регионального аэропорта Кепервеем Билибинского района Чукотского автономного округа

Это те объекты, которые не вписываются в ряд привычных для нашего взгляда, и потому о них говорят. Но существует масса таких, которые мы видим каждый день, и нам в голову не приходит мысль о том, насколько они необычны. А ведь удивительное рядом. Загадки находятся прямо у нас перед носом, но мы их не замечаем. Мой отец когда-то рассказывал мне о том, как ему в конце сороковых годов прошлого века доводилось ездить из Печор до Пскова на полуторке с газогенераторной установкой.

Так вот: уже тогда трасса А212 (Е77 Псков – Рига) существовала практически в нынешнем её виде. Только покрытие её было не асфальтобетонное, как сейчас, а… из брусчатки. Это невероятно, но факт. Даже будучи подростком, я был потрясён этим обстоятельством. В голове не укладывалось, как можно было выложить вручную мостовую длиной 266 вёрст (284км)!

Но это не всё. Ведь и примыкающие к шоссе дороги также были мостовыми. Из Печор их было сразу две. Одна до Изборска (19 вёрст), вторая до Паниковских Крестов (17 вёрст). Дорога на Изборск полностью сейчас асфальтированная, а на Кресты грунтовая, но на некоторых участках мостовая нет-нет, да и встречается по сей день. Не складывается картина. На дореволюционных фотографиях мы видим крестьян, обутых в лапти, и телеги, по ступицы, увязнувшие в грязи. Какая грязь! Какие телеги! До революции уже существовала целая сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием. А в том, что это был не уникальный, единичный пример, теперь уже сомневаться не приходится. Достаточно взглянуть на карту почтовых сообщений Российской империи.

Фрагмент карты Российской империи 1887 г. Letts Son & Co (Лондон)

Трассу Е77 я выделил красным. Но посмотрите, сколько аналогичных шоссе уже существовало в конце девятнадцатого века на северо-западе России . Возникает вопрос, откуда в то время было столько ресурсов в «лапотной, отсталой, немытой» России, чтобы в короткие сроки осуществить такое грандиозное строительство?! Ведь даже сегодня, обладая нашими современными технологиями, мы не успеваем хотя бы ремонтировать то, что имеется, не говоря уж о строительстве новых дорог.

Изучая данную проблему, я отсмотрел сотни карт Российской империи в период с конца восемнадцатого века до начала двадцатого. И пришёл к ошеломительным выводам. Получается, что мы по сей день пользуемся тем, что было создано в короткий промежуток времени между Крымской войной и революцией 1917 г. При этом необходимо учитывать и тот факт, что в то же время шло ещё и строительство железных дорог. Не так давно исследователь Михаил Камушкин обнаружил карты железных дорог Российской империи восемнадцатого века. Я скептически отнёсся к данному открытию, но, судя по всему, напрасно. И вот почему. Моим доводом было предположение о том, что американцы в 1864 году нанесли железные дороги на старые карты. Однако потом я согласился с тем, что Михаил в чём-то прав. Ведь даже если отбросить датировку карт 1772 годом и предположить, что железные дороги на них нанесены в 1864 году (год издания карт в Нью-Йорке), то всё равно не находит объяснения факт присутствия на них тех участков пути, которые, по официальной версии русских историков, были построены значительно позже. К тому же теперь мы располагаем и другими сведениями, которые рационально объяснить довольно сложно. Так, при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей красноярские и новосибирские археологи обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах.

Никто не может объяснить, каким образом полотно оказалось не только брошенным, но ещё и под толстым слоем грунта. Представить себе, что человек мог засыпать его самостоятельно, по доброй воле, сейчас невозможно. И рельсы, и шпалы всегда имели и имеют огромную ценность. Давно не эксплуатируемые участки путей разбираются мгновенно, чтобы обрести вторую жизнь в частных хозяйствах или пойти на переплавку. Следовательно, речь можно вести о каком-то стихийном бедствии: потопе, селе и т. п. Но вот чем объяснить запечатлённое на следующем фото?

Фото конца девятнадцатого века. Место съёмки и автор не установлены

Очевидно ведь, что рабочие откапывают железнодорожное полотно, находившееся в равнинной местности под слоем песка и глины толщиной около десяти метров! И списать на то, что кто-то закопал что-то ставшее ему ненужным, опять не получится. Не только потому, что это абсурдно, но и потому, что без строительной техники – невозможно. И тогда сам собой напрашивается разумный вывод:

Железные дороги во второй половине девятнадцатого века не столько строили, сколько откапывали.

Но тогда кто их строил, когда, и почему они оказались погребены под слоем осадочных пород? И это не единственный вопрос. Сразу же возникает сомнение в правдивости официальной версии индустриализации в целом, а также вопрос к истории железнодорожного транспорта, в частности. Как справедливо заметил исследователь Алексей Кунгуров из города Чебаркуля , изготовить паровой котёл для паровоза в кузнице невозможно. Котёл паровоза представляет собой сложный аппарат, состоящий из большого количества трубок, которые образуют так называемый теплообменник. Без широкого распространения трубопрокатных станов и применения сварки развитие железнодорожного транспорта в принципе невозможно. Но, в общем, здесь всё более-менее понятно. Время начала промышленного производства паровых машин совпадает с появлением прокатных станов в сороковых годах девятнадцатого века. Если только эти станы были вновь созданы, а не откопаны, как и города и железнодорожные магистрали. Впрочем, ладно. Вернёмся к трассе Е77.

Почему я считаю её и подобные ей необычными? Да потому, что не может такого быть, чтоб отсталая аграрная страна могла себе позволить массовое строительство шоссе на огромной территории, не обладая для этого:

– Денежными средствами.
– Достаточным количеством подготовленных проектировщиков, сметчиков, инженеров, маркшейдеров и геодезистов. То есть ИТР, имевших высшее техническое образование.
– Достаточным количеством квалифицированных рабочих.
– Необходимым измерительным инструментом.
– Множеством карьеров для добычи камня, песка и песчано-гравийной смеси.
– Развитой транспортной инфраструктурой.

Просто попытайтесь представить себе, сколько потребуется рабочих для того, чтобы добыть, погрузить, доставить к месту строительства необходимые материалы, и там всё это уложить, утрамбовать и замостить.

Схематичное изображение брусчатой мостовой в разрезе

Согласитесь, это сложная инженерная конструкция. Можно посчитать, сколько телег понадобилось бы для строительства такой дороги длиной 284 километра и четыре метра шириной. Это вам не на подводах колею наездить. Шоссе, построенные в конце девятнадцатого века, имеют прямые, как стрела, участки. То есть строителей не пугала перспектива встречи с неровностями рельефа. Трасса Е77 начинается от перекрёстка ул. Киселёва и Рижского проспекта в центре Пскова и до самого Изборска не имеет ни единого поворота, а это почти тридцать километров.

Далее следует участок из одиннадцати километров до места, называемого в народе Кривой верстой. Там, у мемориального кладбища, где похоронено более восьмисот погибших в первой половине августа 1944 г. воинов, освободителей Печорского района от немецких оккупантов, шоссе вновь поворачивает, чтобы продлиться до д. Шумилкино на границе с Эстонией без единого изгиба .

Тридцатикилометровый участок шоссе Е77 (А212)

Выходит, что мы имеем уникальное, исполинское, высокотехнологичное сооружение, но не обладаем никакими сведениями о том, кто, когда и каким образом его построил. Допускаю, что если сделать запрос в архив, то отыщется документация, благодаря которой удастся установить, в какой период велось строительство, и, может быть, даже сохранилась техническая документация и имя инженера. В открытом доступе такие сведения отсутствуют. Но самый главный вопрос всё равно остаётся без ответа:

Как Россия смогла за такой короткий срок покрыться густой сетью не только железных, но и шоссейных дорог?

Кроме того, мне непонятен сам смысл такого масштабного строительства. Для чего, например, было строить шоссейную дорогу из Петербурга в Псков и далее на Ригу, если на тот момент уже давно существовала железная дорога? У нас что, уже был развит автомобильный транспорт? Ведь если не имеющая экскаваторов, бульдозеров , погрузчиков и самосвалов отсталая нищая Россия смогла построить дорожную сеть, то значит, она была востребована? Не могли же они всё это делать для будущих поколений, которые станут жить в мире с множеством автомобилей?

Но и это не всё. Об этих дорогах мы сейчас говорим только потому, что по сей день ими пользуемся. А сколько тех, что остались заброшенными? Но ведь и неизвестные дороги на Кольском полуострове, которые давно исследует Игорь Мочалов , также могут оказаться наследием Российской империи.

Фрагмент дороги «Из ниоткуда в никуда». Кольский полуостров . Фото из интернета

Сдаётся мне, что нет смысла искать «гиперборейский след» в истории происхождения этих дорог. Всё может быть совершенно иначе, одновременно сложнее и проще. По аналогии с известными дорогами, о строительстве которых нам ничего неизвестно (одна из которых – Е77), кольские дороги также могли быть построены до революции 1917 года. Правда, это не снимает вопросы, а, напротив, добавляет. Выходит, что мы не понимаем и не знаем о Российской империи чего-то сверхважного. Название фильма С. Говорухина «Россия, которую мы потеряли» обретает более глубокий смысл.

Похоже на то, что мы её не потеряли, а у нас её отобрали. В девятнадцатом веке нашим предкам ничего не стоило построить Исаакиевский собор, сеть шоссе и железных дорог, а в двадцатом их дети уже месили цементный раствор босыми пятками и ездили на телегах по оси в грязи. Нелогично? Нелогично. Такой жесточайший уровень упадка и деградации невозможен сам по себе, без стороннего вмешательства. Кто-то уничтожил высокоразвитую цивилизацию и отбросил технологический уровень развития Европы и России на столетия. При том что совершенное оружие, автомобили, паровозы, пароходы и подводные лодки с аэропланами и дирижаблями остались. Вероятно, для того, чтоб оставшиеся дикари сами себя быстрее доистребили?